Farhan Abdul Rahim, một người đam mê công nghệ và nghiện cảm giác mới lạ, việc trở thành một trong những người Malaysia đầu tiên sở hữu ô tô điện vào năm 2020 là điều không cần bàn thêm.
Tháng 6 năm ngoái, Farhan bắt đầu chuyến hành trình ba ngày vòng quanh bán đảo Mã Lai trên chiếc Tesla của mình - trải qua quãng đường khoảng 1.700 km (1.050 dặm) - nhằm chứng minh rằng xe điện (EV) có thể hoạt động bên ngoài các thành phố và vùng nông thôn của quốc gia Đông Nam Á này.
 |
| Phát triển xe điện - khoản đầu tư lớn cho tương lai hay ‘chơi ngông’ với món đồ xa xỉ? (Nguồn: Auto5) |
Tuy nhiên, với tư cách là người quản lý tại Công ty Dầu mỏ quốc gia Petronas và cũng là người được giao trách nhiệm nghiên cứu thành lập các trạm sạc xe điện, Farhan nhận thức sâu sắc về những thách thức mà hành trình đó phải đối mặt.
“Đây là lần đầu tiên tôi thực hiện (chuyến đi) này với một chiếc xe điện”, người đàn ông 46 tuổi chia sẻ. Anh đã dành cả tuần để lên kế hoạch về các phương án sạc xe điện trước khi bắt đầu chuyến đi. “(Chuyến đi) nhằm phá vỡ một quan niệm “truyền thống” rằng không thể đến phần phía Đông của Malaysia bằng xe điện, đồng thời nhằm cung cấp thêm thông tin cần thiết cho cộng đồng sử dụng xe điện, vì việc thiếu cơ sở hạ tầng sạc điện thường được nêu ra và coi là trở ngại hàng đầu cho sự tăng trưởng của ngành xe điện ở Malaysia”, Farhan chia sẻ
Món đồ xa xỉ ở Đông Nam Á?
Sản xuất và bán xe điện đang tăng mạnh trên toàn cầu, lĩnh vực này được coi là chìa khóa trong nỗ lực hạn chế biến đổi khí hậu, bằng cách cắt giảm lượng khí thải từ nhiên liệu xăng và dầu diesel, giảm nhập khẩu dầu và trợ cấp nhiên liệu, đồng thời hỗ trợ đầu tư vào các nguồn năng lượng tái tạo.
Theo chuyên gia Rahul Gupta, một đối tác liên kết tại McKinsey & Company ở Singapore, nhiều lái xe có ý thức về môi trường và khí hậu trên khắp thế giới đang hướng tới môi trường xanh - xe điện và xe hybrid chiếm 18% doanh số bán xe bốn bánh toàn cầu vào năm ngoái.
Nhưng tỷ lệ ấn tượng đó đạt được chủ yếu ở Mỹ, châu Âu và Trung Quốc, với hai thị trường sau chiếm khoảng 20% và 25% doanh số tương ứng. Trong khi ở Nam Á, xe điện chiếm chưa đến 2% doanh số bán hàng vào năm 2022.
Các nhà phân tích cho biết, việc thiếu cơ sở hạ tầng sạc điện bên ngoài các trung tâm đô thị, thiếu các ưu đãi và trợ cấp về thuế cho cả nhà sản xuất ô tô và người mua, cũng như tiến độ chậm chạp trong phát triển xe điện giá cả phải chăng tại Đông Nam Á đã kìm hãm khu vực này tăng tốc.
Nhưng, họ dường như đang muốn bắt kịp tốc độ của thế giới, các nhà lãnh đạo khu vực ngày càng tăng các ưu đãi cho các nhà sản xuất ô tô điện và pin, giảm thuế cho người mua và đặt ra các mục tiêu đầy tham vọng, khi tìm cách định vị là trung tâm sản xuất EV cho khu vực.
Theo ông Benedict Eijbergen, Giám đốc vận tải khu vực Đông Á và Thái Bình Dương tại Ngân hàng thế giới (WB), xe hai và ba bánh - từ xe máy đến xe tuk-tuk - chiếm khoảng 80% phương tiện chạy ở Đông Nam Á.
Điều này có nghĩa là quá trình chuyển đổi EV trong khu vực sẽ khác rất nhiều so với ở Trung Quốc, châu Âu và Mỹ, nơi tăng trưởng EV được đẩy mạnh cùng với quá trình điện khí hóa ô tô.
Ông Eijbergen cho biết thêm, mức độ chuyển đổi của xe điện hai bánh trong khu vực cao hơn ô tô điện. Vào năm 2020, tại thị trường dẫn đầu Việt Nam, nó chiếm khoảng 8% tổng doanh số xe bán được.
Tuy nhiên, chuyên gia Gupta của McKinsey & Company cho biết, chi phí mua xe điện cao hơn so với xe động cơ đốt trong (ICE) đã ngăn cản nhiều tài xế thực hiện chuyển đổi. Gupta cho biết, để giải quyết vấn đề này, các chính phủ đã đưa ra các khoản trợ cấp tại điểm mua hàng để hỗ trợ người mua và cung cấp các ưu đãi hoặc giảm thuế cho các nhà sản xuất ô tô để giảm chi phí sản xuất.
Năm ngoái, Thái Lan đã phê duyệt một gói ưu đãi bao gồm cắt giảm thuế và trợ cấp để thúc đẩy việc phát triển xe điện. Trong khi đầu tháng này, Indonesia cho biết họ đang xem xét cắt giảm thuế giá trị gia tăng đối với doanh số bán ô tô điện từ 11% xuống 1%.
Nhiều cơ sở hạ tầng sạc hơn, tính khả dụng và nhiều lựa chọn xe điện hơn cũng sẽ giúp tăng nhu cầu đối với những phương tiện này trong khu vực. Ngoài ra, theo chuyên gia Rahul Gupta, các chính phủ nên đặt ra các mốc thời gian để cấm xe chạy bằng xăng và dầu diesel.
Trong khi đó, nhiều quốc gia Đông Nam Á đã công bố kế hoạch net-zero đầy tham vọng - bao gồm, hỗ trợ mua xe điện, giảm giá và cơ sở hạ tầng tính phí. Tuy nhiên, việc triển khai không đồng đều trên diện rộng, theo Giám đốc Chương trình Đông Nam Á Gregory Poling tại Trung tâm Nghiên cứu chiến lược và quốc tế (CSIS) có trụ sở tại Mỹ.
Cũng như ở nhiều nơi khác trên thế giới, việc thiếu các trạm sạc bên ngoài các thành phố là một trở ngại với mục tiêu mở rộng đối tượng sử dụng xe điện ở các quốc gia như Indonesia - một quần đảo gồm hàng nghìn hòn đảo - có thể là một thách thức.
Ngoài ra, “với giá đắt đỏ, xe điện phần lớn vẫn là một mặt hàng xa xỉ ở Đông Nam Á, cũng như trên toàn cầu”, chuyên gia Poling nhận xét.
Khí hậu thực ra không phải là một mối quan tâm
Giám đốc Poling cho biết thêm, việc tăng cường sử dụng xe điện ở các quốc gia Đông Nam Á sẽ không chỉ giúp đáp ứng các mục tiêu khí hậu quốc tế đã cam kết, mà còn góp phần thu hút các nhà đầu tư muốn đầu tư vào các quốc gia tham gia vào quá trình thúc đẩy khử cacbon toàn cầu.
Trong những năm tới, các nước Đông Nam Á sẽ cố gắng định vị là trung tâm sản xuất xe điện trong khu vực. Trữ lượng niken dồi dào ở Indonesia và Philippines có thể đóng vai trò quan trọng trong việc sản xuất các loại pin cần thiết.
Tuy nhiên, việc kiềm chế biến đổi khí hậu dường như không phải là yếu tố thúc đẩy tăng trưởng EV ở hầu hết các khu vực.
“Có thể hiểu được rằng, hầu hết các quốc gia này vẫn tin rằng, họ không phải thủ phạm gây ra vấn đề này”, theo chuyên gia Poling. Phương Tây đã gây ra vấn đề này, vậy tại sao họ phải hạn chế tăng trưởng kinh tế - Và nếu điều đó là cần thiết, tại sao không phải là chuyển sang sản xuất điện xanh và xe điện?”.
Trong khi đó, nhà phân tích Abhilash Gupta tại Công ty Nghiên cứu Counterpoint lưu ý, việc sản xuất pin EV khó có thể trung hòa carbon và việc khai thác, cũng như sản xuất rầm rộ vẫn gây ra rủi ro về môi trường và con người.
Khó bảo vệ cùng lúc hai mục tiêu, “các quốc gia (Đông Nam Á) đang gấp rút thu hút nhiều tập đoàn đa quốc gia hơn để đẩy mạnh sản xuất và do đó, khó tập trung đầy đủ vào các hoạt động bền vững trong chu trình khai thác và sản xuất”, theo Abhilash Gupta.
Indonesia trong 3 năm qua đã ký ít nhất một chục thỏa thuận, trị giá hơn 15 tỷ USD, để sản xuất pin và xe điện tại nước này. Tổng thống Joko Widodo cũng đã tìm cách thuyết phục CEO Tesla Elon Musk đầu tư.
Lại chuyện “con gà và quả trứng”?
Trở lại với anh Farhan Abdul Rahim (Malaysia), làm việc tại Tòa tháp đôi Petronas mang tính biểu tượng của Kuala Lumpur cho phép anh tiếp cận bãi đậu xe ngầm và khoảng 50 điểm sạc - nơi tập trung nhiều trạm sạc xe điện nhất trong khu vực, anh nói.
Tuy nhiên, việc chuyển sang EV khó khăn hơn đối với nhiều người, đặc biệt là khi nhiều chung cư từ chối lắp đặt các điểm sạc. Nhiều đại lý ô tô cũng không được đào tạo đủ tốt để quảng bá xe điện hoặc đưa ra lời khuyên cho các khách hàng tiềm năng.
Dù vậy, Farhan tin rằng, các ưu đãi thuế lớn từ chính phủ đang đóng vai trò quan trọng. Malaysia hiện miễn thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt cho xe điện và chính phủ mới dự kiến sẽ công bố nhiều ưu đãi tài chính hơn trong ngân sách năm 2023.
Là thành viên của Câu lạc bộ những người sở hữu xe điện Malaysia, Farhan cho biết, hiện có khoảng 2.400 xe điện đã đăng ký ở nước này, tăng từ khoảng 240 chiếc vào đầu năm 2021. Ông kêu gọi chính phủ đặt ra các mục tiêu tích cực hơn trong phát triển xe điện và thành lập một cơ quan riêng để quản lý phí xe điện - nhưng vẫn thừa nhận, bức tranh chuyển đổi tổng thể vẫn khá phức tạp.
“Đó là một vấn đề nhạy cảm vì dù sao Malaysia vẫn là nước sản xuất ròng dầu mỏ. Đó là một tình huống “con gà và quả trứng”.
